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[凤凰知道]高铁改变中国

第398期

【导语】

墨西哥撤销中国公司高铁中标结果的事件还在继续发酵。昨日晚间,中国铁建称,已向墨方提出质询,必要时将通过法律途径维护企业合法权益。在11月3日,墨西哥通信与交通部曾宣布中国公司组成的联合体中标墨西哥高铁项目。然而,11月7日,墨西哥政府突然发布了取消该项目中标结果的消息。

“高铁出海第一单”就遭遇挫折,似乎预示着海外之路并不顺畅。其实,就算在中国国内,高铁也一路伴随争议。时至今日,中国高铁总里程已达12000公里,中国人如何看待它?高铁“出海”又会给中国带来什么?

●中国高铁现在规模有多大?

高铁,顾名思义即“高速铁路”,2014年1月1日施行的中华人民共和国第639号国务院令中,高速铁路是指设计开行时速250公里以上(含预留),且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。

当日本人在上世纪60年代开通新干线时,中国铁路上行驶的基本还是绿皮车,甚至是闷罐车。直到1990年,铁道部完成了《京沪高速铁路线路方案构想报告》并提交全国人大会议讨论,这是中国首次正式提出兴建高速铁路,但在接下来的时间里,实质进展并不大。

1998年5月,广深(广州-深圳)铁路电气化提速改造完成,设计最高时速为200公里,同年8月广深铁路率先使用由瑞典租赁的X2000摆式高速动车组。由于全线采用了众多达到1990年代国际先进水平的技术和设备,因此当时广深铁路被视为中国由既有线改造踏入高速铁路的开端。

2003年秦沈客运专线建成开通,全线设计时速200公里,两年后进入商业运营,运营时速160公里。“中华之星”电力动车组在秦沈客运专线创造了当时“中国铁路第一速”的321.5km/h,轰动一时。但在第二天,时任铁道部部长傅志寰视察并计划试乘“中华之星”,列车空车试载,驶回基地前出现A级重大故障:因一根有问题的法国进口部件(车辆轴承)温度高达109摄氏触动了车载轴温报警系统。于是铁道部领导决定停止试验。

2004年1月,国务院批准中国第一个《中长期铁路网规划》,正式宣布规划建设里程超过1.2万公里的客运专线,客车速度目标值达到每小时200公里及以上。中国高铁也由自主研发转向购买国外技术为主。

一个背景是2003年3月,刘志军正式就任铁道部部长,到2011年2月因为涉嫌违纪而被免职,这8年的时间里,中国高铁的发展速度也如坐上了高铁一般。从2004年到2014年,中国先后建成京津、京广、京沪、哈大……一系列高速铁路,截止到2014年10月26日,中国高铁总里程达到12000公里。中国高速铁路运营里程约占世界高铁运营里程的50%,稳居世界高铁里程榜首。

●6年时间,中国民众对高铁的评价由负转正

中国第一条真正意义上的高铁是2008年北京奥运会前夕开通的“京津城际铁路”,它将北京到天津100多公里的路程压缩到半个小时以内,比普通列车快了一半还多。但因为里程相对较短,而且影响人口有限,京津城际的开通虽然轰动,但并未引起大规模的舆论争议。

真正引发争议的是2009年底武广高铁的开通,在开通的同时,“广铁集团”宣布取消武汉到广州区间的13对普通列车,舆论上以此形成了对高铁的第一次围剿。一方面批评高铁的高票价导致上座率不足(武广高铁初期平均上座率不足四成),另一方面指责铁路部门取消普通列车,戏称公众“被高铁”。但在1个月之后的春运中,武广高铁的单向上座率就达到了100%。

此后,“挺高铁派”和“反高铁派”之间势同水火,不时发生论战。直到2011年7月23日,甬温线上发生了“7·23”事故。由北京南站开往福州站的D301次列车由后方与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生同向动车组列车追尾事故,后车D301次四节车厢从桥上坠下,造成40人死亡、172人受伤。这是中国高铁第一次发生重大伤亡事故,也是全球高铁第二起重大伤亡事故。

“7·23”事故发生后,对于高铁的责难达到了顶峰。时评人童大焕的一条质疑铁路发展过快的微博不仅得到了大量转发,甚至《纽约时报》在报道中也引用了这段话。而在那年稍早的时候,京沪高铁开通前,铁道部部长盛光祖做出了高铁降速的决定。

铁道部下令对所有在建项目开展安全大检查,高铁待批项目也被暂停审批,京广高铁的运行因此推迟了一年时间。之后,高铁陷入了沉寂,但改变也在悄悄发生,伴随着哈大、京广高铁的全面通车,中国高铁网络中规划的“四纵”接近完成,普通民众接触高铁的机会也就越来越多。尤其2013年和2014年的夏天,中国民航系统陷入晚点泥潭,高铁的准点和便捷就在这时显现了出来。

“7·23”事件之后的时间里,中国高铁再也没有被安全的问题困扰,人们对高铁的信心也开始了重建。中国高铁开通5年来,每个月的客流量几乎是国内航班的两倍。最近几年,客流量以每年28%的速度增长。

世界银行三名专家的一项研究表明,高铁网络已经连接起了中国100多个城市,生产力将大幅度提升。公司发现自己通过几个小时的车程能接触到潜在的客户群、雇员和竞争对手,生产力自然会开始提升。

在《纽约时报》的一篇报道中,记者采访了一位高铁乘客,当问到高铁有什么缺点时,这位乘客回答说:“高铁最近好挤。”

●躲不开的争议:中国高铁有多少中国“创造”?

从2013年开始,国务院总理李克强出访国外时,都会推销中国高铁。在中国高层领导人的强力推销下,中国高铁已经成为中国的一张新名片。但是据《中国企业报》的报道,在整个高铁出海的过程中,意向要远多于真正的落实。从2011年开始,包括美国、英国、泰国、南非等多个国家都相继表示要和中国合作高铁项目,然而因种种原因,高铁合作计划却多次搁浅或延期。

尽管动车组海外项目颇多,但这其中时速超过250公里的高铁项目仍是寥寥无几。目前,包括高铁基建和高铁设备在内,仅有已经正式通车的土耳其安伊铁路二期、香港高铁等两个项目在设计时速方面能称得上是真正的高铁项目。但这两个项目只能算是参与,并非像墨西哥项目那样完全采用中国标准。

阻碍中国高铁出海的一个重要因素就是就是知识产权问题。

据新华社9年前的新闻,中国决定建设高铁,以适应高速发展的中国经济。当时中国铁道部真正心仪的是德国西门子技术,希望与德国合作来推进中国高铁的建设。德国方面当然明白这一点,所以在初期谈判中,向中方开出了天价的报单。中方由于资金与预算相差实在太大,只能暂停与西门子的合作,退而求其次寻找其他合作伙伴,包括法国技术、加拿大技术以及日本技术。

经过多轮谈判,中国最终决定采用以日本技术为主、多方技术合成的250公里新干线技术,也就是日本方面一直声称的东北新干线技术。日本铁路的重要制作商、开发商川崎重工曾经在公司内激烈讨论后,最终还是决定允许技术转让。

但后来,中国在很多铁路上采用的都是西门子的技术。西门子的技术能引进,也是因为中国与川崎重工签订了时速250公里技术,迫于市场将会被日本技术全部独占,西门子把技术转让的费用大幅度降低后才与中国达成协议。

这之后,中国开始在世界各国申请时速380公里的高速体道车辆CRH380A的专利,但日本认为CRH380A是抄袭日本的产品。中国方面对日本方面所谓的抄袭指责进行了警告:在引进时速250公里技术时,中国向日本方面支付了大量的技术转让费用,现在这个技术的所有权,改良权全是属于中方,中国对技术的使用是合法使用。

原铁道部新闻发言人王勇平曾对外界介绍,CRH380A是CRH2系列的改进版本,而CRH2则是从日本川崎重工引进技术、合作生产的。但中国方面认为,从CRH2到CRH380A,中国做了巨大的改进提升,并且拥有这一车型的完全知识产权。

更为专业的南车副总经济师曹钢材在接受采访时说:“南车专门请了美国的一家机构,作为第三方,对南车CRH380A列车的知识产权做出了一个全面的评估。这个机构的工作人员工作了整整7个月,检索了世界上很多法律和文件,最终将评估的结果提报到了美国法律机构,得到美国知识产权机构的认可,可以说,CRH380A完全是中国的自主知识产权。”

但日本方面的质疑还是起到过效果。2011年,英国宣布将修建伦敦到苏格兰的高铁,中国、日本、德国、法国等地企业参加招投标,最后中国企业胜出。但随着日本企业发起知识产权“宣传战”,英国不久即单方面宣布放弃采用中国高铁技术,转而将价值45亿英镑的高铁订单交给“日立制作”牵头组建的日本财团。

日本媒体人桥本隆则说:“日本方面一直在宣传中国无底线盗用日本技术,其实在上个世纪五十年代,日本经济高速发展的时代,是连技术转让费用都不支付的,那是拿把尺子就仿冒的时代。有的时候在指责他人时,自己的历史是否清白也是一个问题。”

●高铁“出海”不仅具有经济价值,更有战略意义

尽管面临着各种争议,也遭遇过泰国“大米换高铁”的一波三折以及墨西哥中标被取消,但中国高铁还在寻求继续走出去,按理说,中国高铁走出去的经济利益并没有那么诱人。

世界银行驻中国代表处发表了一份关于中国高铁建设成本的报告指出,中国高铁的加权平均单位成本为:时速350公里的项目为1.29亿元/公里;时速250公里的项目为0.87亿元/公里。而国际上,高铁建设的成本多为每公里3亿元以上。

这样的成本为中国高铁的低价格竞争提供了支持。但是,低价格已经大大压缩了利润空间,而且,国外各项材料和人力成本要高于国内这一事实,让中国高铁出海的经济账算得更不轻松。

但《南方都市报》的一篇文章从更为宏观的角度判断“高铁”出海的意义,高铁不仅仅是普通的交通运输手段,而且具有战略价值,其革命意义不亚于19世纪中期铁路的出现。欧亚大陆是陆权的核心,而高铁网络将激活整个大陆的活力,在欧亚大陆东端已经出现了高铁网的雏形,中国高铁将是搭建欧亚大陆高铁网的核心动力,丝绸之路的现代版就是高铁网络。中国在欧亚大陆的高铁出口蓄势待发,可以预见,中国高铁在俄罗斯、中亚、巴尔干、东南亚等地上场之后,将会产生极大历史影响。

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作者:魏巍

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